Quebra de fuselagem? Perfure, remende direito

Durante as inspeções de rotina, bons técnicos cavam fundo na fuselagem em busca de rachaduras estruturais. E se você estiver fazendo uma caminhada causal antes do voo, não é incomum encontrar rachaduras em torno de capotas, janelas e carenagens. Nenhum deles deve ser ignorado.

Rachaduras na superfície geralmente não significam que a capota ou a superfície de controle se desfarão, mas é uma pista de que o clima e a vibração estão cobrando seu preço. Sem substituir as principais peças estruturais e cosméticas, os reparos de qualidade são possíveis e uma prática aceitável quando se usa a orientação correta. Aqui está uma breve introdução.

Aqui estamos focados em fuselagens metálicas (embora alguns desses reparos possam ser aplicados a plástico e Plexi), onde algumas áreas são mais propensas a rachaduras do que outras. Uma área com uso intensivo de rachaduras é qualquer vinco ou dobra acentuada em chapas metálicas, como as bordas traseiras de elevadores ou ailerons. Não é incomum que um aileron ou outro item fique amassado durante o manuseio (ou mesmo durante o mau tempo) e, eventualmente, pode começar a “enlatar óleo”. Com o tempo, a lata de óleo causa uma rachadura no raio de um canto, e você pode apostar que a rachadura se espalhará, a menos que seja remediada.

A solução (para começar) é parar de perfurar a rachadura. Se a fissura for pequena e estiver numa área de baixa vibração, a perfuração interrompida pode funcionar a longo prazo. Mas não sempre. Se você está qualificado para consertá-lo sozinho (talvez você possa trabalhar em componentes cosméticos) ou peça ao seu A&P para fazer isso, fique de olho anotando a localização exata e o comprimento da rachadura e monitore-a pelos próximos 10 ou 20 horas e depois a cada 100 horas. Tirar fotos.

Se a rachadura original em metal, plástico ou acrílico tiver mais de 5 cm de comprimento ou continuar crescendo após a perfuração, um remendo deverá ser feito. Aqui, você é legal, já que o Apêndice A do FAR Parte 43 permite que os pilotos façam pequenos remendos e outros reforços, desde que tais remendos não alterem o contorno de uma forma que interfira no fluxo de ar adequado.

No entanto, a FAA tem uma série de coisas a dizer sobre como os remendos de metal devem ser feitos:

Acesse a seção do manual de serviço da aeronave para reparos estruturais para saber com certeza o tipo de metal que você deve usar para remendar. Certos metais diferentes podem ser uma receita para a corrosão galvânica.

Sabemos que nem todo mundo tem habilidade com rebitagem ou possui as ferramentas básicas, mas com prática você pode fazer o trabalho, especialmente com a ajuda de um mecânico. Saiba a espessura e quais rebites usar. Os rebites Cherry Max são substitutos permitidos para os rebites NAS 1398 e NAS 1399 para a maioria das finalidades, mas verifique se há limitações no manual.

Se o revestimento do seu avião tiver calibre 0,040 ou menos, rebites de 1/8 de polegada de diâmetro podem ser usados ​​no remendo; para chapas metálicas mais espessas, são necessários rebites de 5/32 polegadas de diâmetro. Os remendos não estruturais são geralmente feitos com rebites AN470-A, que são feitos de alumínio macio e, portanto, podem ser aplicados sem um conjunto especial de rebites.

Remendos de sobreposição são aceitáveis ​​para carenagens, mas se você quiser resistência extra e tranquilidade, poderá fabricar e instalar um duplicador para ficar na parte traseira da área de reparo. Você pode até usá-lo como um padrão para localizar e fazer furos para rebites e, em seguida, cortar um remendo nivelado (com ponta, não sobreposto) para caber exatamente na abertura na tampa ou qualquer outra coisa. Para encaixar o dobrador no buraco, basta flexioná-lo. Vimos alguns bons reparos feitos com rebites nivelados, pele com covinhas e furos escareados.

Vimos alguns técnicos aproveitarem a oportunidade para construir uma placa de inspeção adicional, usando um dobrador com porca Tinnerman. Depois de rebitar o dobrador no lugar, aparafuse a placa de inspeção com os parafusos escareados usuais. Esteja atento às modificações que podem exigir aprovações adicionais.

Nem sempre se trata de reparos de metal. Pontas de asas, carenagens, tampas de nariz, cones de cauda, ​​barbatanas dorsais, calças de roda e outros itens tendem a ser feitos de fibra de vidro ou plástico moldado. A Piper, em particular, usou plástico moldado a vácuo para esses itens, mesmo em suas aeronaves mais caras. O plástico pode ser perfurado e remendado de maneira semelhante ao alumínio (com ou sem duplicadores), desde que você encontre um pedaço de material semelhante para cortar um remendo.